妖魔化的偏执天使 斯巴鲁翼豹历史溯源

死亡草

       玩了湾岸那么长时间，大多数玩家都是玩EVO多，不知大家对斯巴鲁的车有没有研究，下面我就介绍一下  
   历史延伸：
    早在1989年，斯巴鲁就以新推出的力狮车型参加到WRC的比赛中，但因为体重原因，加之力狮在机械结构上的不成熟，斯巴鲁几乎没有在赛场上得到任何回报，未能与当时的蓝旗亚、福特等车厂竞争，同时国内的竞争对手三菱Lancer也推出了Evolution，在国内外的共同挤压下，斯巴鲁急需一款用于填补中小型级别市场的车款，正好随着WRC赛事规格的改变，斯巴鲁的机会来了。
   第一代：
　　当时的赛事对参赛车辆进行了多种限制，而且需要在市售车辆改装而得。斯巴鲁抓住这次机会，开始着手开发翼豹车系。1992年9月，三菱发布了Evo车系，而仅仅在2个多月后，斯巴鲁翼豹车系就横空出世，但是也许你不知道，最开始的翼豹车型是一台搭载1.5L发动机的“铁块”，现在几乎所有的斯巴鲁车迷都不承认这台没有任何乐趣的“家庭轿车”属于翼豹车系。
     但是斯巴鲁很快意识到翼豹的诞生究竟是为了什么，同年11月，斯巴鲁正式推出翼豹WRX车型，光是从车名就可以了解到了，这台车才是为夺取WRC胜利而创作的。工程师从曾经征战赛场的力狮的发动机舱中，搬出了那具代号为EJ20的引擎，在他和翼豹结合的那一刻，斯巴鲁车迷心中的翼豹车系才算真正诞生。这台涡轮增压发动机采用水平对置设计，最大马力达到240匹，扭矩更超越了300牛米，达到了303.8牛米。
      但是到这里，翼豹的精神领袖还没有出场。斯巴鲁的高性能部门STI（全拼为Subaru Technica International）在1994年1月为WRX车系追加STI车款，针对操控性能和动力做出了大量改进，如强化活塞、特制引擎室拉杆等，马力输出上升到250匹，扭矩亦达到308.7牛米。在那个“纯真”的年代，斯巴鲁的偏执表现得淋漓尽致，同年10月，260匹的翼豹WRX STI车型被推出，紧接着，以赛车为基础开发的翼豹WRX Type RA STI则将马力进一步推至275匹，扭矩高达318.4牛米。我想在我们欣赏这些经典名车的同时，我们更要感谢三菱Evo的不断进化，给斯巴鲁带来了前进的动力。
     第二代：
　　1995年8月，第二代翼豹WRX STI正式发表，基本规格与之前的车款没有太大区别，而内部结构却以翼豹WRX Type RA STI为基础，马力仍保持275匹。此外也首度提供WRX STI的旅行车款。当时以翼豹WRX RA STI为基础的WRC厂车，在1995年首次为日系车厂拿下了当年WRC大赛冠军，也让斯巴鲁一跃挤入世界一流赛车名厂之列。
     在第二代翼豹众多的变形车款中，有一款车一直被广大斯巴鲁车迷深深迷恋，这就是采用与“555”赛车涂装的复刻版WRX STI。当时斯巴鲁以限量的方式推出此款衍生车型，共制造了500部房车与100部旅行车款，车迷抢购时接近疯狂，直至今日，仍是汽车收藏家渴望的经典作品。
      这里需要说明一下，在斯巴鲁的代别划分中，有很多人认为第二代翼豹WRX STI车系是从RA STI开始，但是，经过多年的争论，斯巴鲁曾出面做出官方声明，19994年推出的衍生款翼豹WRX Type RA STI属于第一代翼豹车系。而且此文以大家习惯的STI分代方式划分，而不是普通版。
       第三代：
　　 时值1996年，日本正式进入“280匹”性能车时代，同年9月，斯巴鲁在上一代的翼豹的基础上进行了多项重大改革，全新的翼豹全系车型均开始采用被称为“Boxer Master-4”的新款发动机。虽然在形式上仍属於EJ系，不过在汽缸本体或是阀门设计上都是全新的设计。在经过这次的改良之下，WRX可说是已经到了完全成熟的境界了，新EJ20水平对置四缸DOHC涡轮发动机，最大马力为280匹，最大扭力为328.3牛米。
    经过改良的不仅仅是动力部分，还包括变速箱、车身强度、悬挂系统、刹车系统等都经过了全新设计。毫无疑问，斯巴鲁再一次用自己的偏执赢得了车迷的欢呼，经过如此大幅度进化的翼豹WRX成为了市面上最热销的性能车之一。
    没办法，STI的工程师们面临着更大的挑战，一边是受限于日本280匹马力上限规定，一边要为车迷带来性能更加夸张的强化车款。值得庆幸的是，对于引擎的动力开发并没有像大家想的那样，通过提升涡轮增压值这些“取巧”的方式压榨马力，而是提升发动机本体强度，汽缸头也重新设计，提升冷却性能，并结合运用多项航空机的制造技术，大幅提升发动机的耐用度。活塞裙的长度也大幅缩减，达到轻量化、低摩擦的目的。虽然马力仍维持在280匹，扭矩却上升为343牛米。更重要的是，STI车款的前刹车升级为对向四活塞卡钳，以强化车辆在激烈驾驶时的操控性能。
  第四代：
　　在八个月后，也就是1997年9月，斯巴鲁正式推出了第四代翼豹STI车型。与Evo车系经常改变外观不同的是，斯巴鲁人更专注于提升车辆的机械性能，此代STI车型上的引擎也同样经过改良，主要集中在内部的机件上，令其可以修正一些水平对置发动机耐用性不佳的问题。同时，涡轮增压器也进行了升级，换上了由IHI出品的RHF5HB VF28E涡轮增压器，虽然马力仍为上限的280匹，但扭力却提升到352.8牛米。
    在第四代STI车型的变化中，斯巴鲁还首次将翼豹车系的转速表移至仪表板正中央，更直白的告诉所有驾驶他的人---翼豹不是一款简单的街车。
   又是一款必须单独介绍的车型！相信熟悉斯巴鲁历史的车迷看到这个名字，没错，22B-STI被称为翼豹所有车系中最为经典的作品，是所有斯巴鲁车迷的梦幻车款，直到今日，斯巴鲁仍然没能造出一款车能够超越22B-STI所带给人们激动心情。
   1998年3月，为了庆祝斯巴鲁在1995-1997年连续三年获得WRC世界冠军，斯巴鲁正式推出了"22B-STi"限量纪念车款。就如同他的名字，这部特殊车款搭载了一台2.2L的水平对置四缸涡轮增压发动机，马力为280匹，扭矩达到了惊人的362.6牛米。这款发动机是将四代STi所使用的2.0L涡轮引擎加大缸径、彻底重新调校的“EJ22改”2.0L涡轮引擎。听到这里，不熟悉这款车型的人可能认为，这只是一款性能加强版车型，但是你也许错了。
　　22B-STI的特殊之处还在于，外观采用与1997年WRC相同的宽体车身，全宽比普通版要宽80mm，前后保险杆则采用轻量的铝质所制成，侧裙也是依照厂车设计再予以稍微缩小，以避免对上下车造成妨碍。所配备的大型后扰流翼则可以手动调整翼面，以改变下压力。轮圈为BBS制锻造合金轮圈，轮胎则为P-Zero为其特制的235/45R 17尺寸轮胎。
   经典还不止于此，22B-STI采用纯手工打造的车身，限量生产400台，同样，那台2.2L发动机也仅仅配套生产400台。22B-STI更是创造了当时翼豹车型售价的记录，索价高达500万日元，但是同样遭到了车迷疯狂的“哄抢”。现今，别说驾驶，如果能有机会近距离的感受22B-STI，你已经可以成为让大多数斯巴鲁车迷羡慕的对象了。
    第五代：
　　 从22B-STI上受到鼓舞的斯巴鲁再接再厉，在1998年9月推出了第五代STI车款。采用了全新的空气套件，头灯则换上了多重反射式灯罩。在动力方面换装了全新的BOXER PHASE II引擎，新发动机不仅在动力输出数据上与原来相同，而且也改善了翼豹低速扭力不佳的弱点，同时也换上了高刚性的变速箱与之配合，以减少震动与噪音。
     在底盘部分，翼豹WRX换上了轻量的倒立式避震器，提升悬挂的路面循迹性。而STi版的配备则配备了ABS系统及造型与22B-STI车型类似的大型後扰流翼。而与前代最大的变化是其引擎内部，加入了强化水道设计等，令承受大马力输出的能力得以大幅提高。
    虽然马力已经达到了280匹，扭矩亦达到352.8牛米，但是斯巴鲁此时已经开始意识到，对于GC车系的改良已经接近极限了，而开始转头酝酿一次翼豹车系的大改款。
    斯巴鲁这次确实力不从心了，他们真的无法继续在GC车系的基础上，改良出车迷满意的作品了。1999年9月，STi推出了基于GC系列的翼豹WRX的最终STi版本---六代WRX STi。不过与前一代相较之下，变更的地方极为有限，包括追加前下巴以抑制车头扬升力、改变後扰流翼面形状以提升下压力、轮圈改为新设计的铝合金轮毂等。
    第六代STI也是最不知名的一代STI车型，毕竟其推出时，代号为GD系列的翼豹车型已经曝光，所以只有那些怀念GC时代的人会考虑。同年的10月，三个限量版相继推出之后，标志着GC系列正式被全新设计的GD系列车型取代。在GC系列面世的8年之中，这一世代的翼豹车身轮廓基本未进行任何重大改变。
    第七代：
　　2000年8月，斯巴鲁终于在万众期待中带来了第二世代的翼豹车型。在车系阵容特色上最大的特色，就是将房车车系统一名称为“WRX”，以强调房车车型的硬派行驶风格，并与旅行车型作明确的区别。诞生8年之后，斯巴鲁翼豹迎来了一次全面改革。
    相比GC系列，翼豹车身尺寸过小的问题终于得到彻底改善，车身宽度一举超越1700mm。而且老GC车系一向被认为是不安全的车子，车架单薄的主要原因还是因为斯巴鲁一直着眼点在赛事上。而GD则更注重安全性，车架被全面强化，整体刚性大幅提高，可副作用是车重暴增，于是当时有些车迷给出了GD不及GC快的评价。
　　 仅仅两个月后，基于第七代翼豹车型的STI版本就在众人无限期待的目光下推出，动力部分仍然沿用经典的EJ20系列水平对置涡轮增压发动机，马力输出维持280匹的上限，扭矩却达到了372.3牛米，扭矩的大幅度提升归功于全新调整改良的引擎结构。匹配斯巴鲁自家开发的全新六速手动变速箱。
　　 第七代翼豹STI车型除了添加大型的前后大包等空力套件及专用赛车桶椅之外，在外观上几乎和普通版没有什么不同。在悬挂方面，七代STi的悬挂系统采用倒立式减震筒设计，以确保车身的横向刚性。煞车系统则开始采用Brembo代工的前四活塞、後双活塞对向卡钳。整套刹车系统追加了侧向G值感应器、运动化ABS以及EBD电子式制动力分配装置。方向机齿比也小幅改良，以求达到更快的转向反应。
   第八代：
　　第七代车型一经发表，很多车迷就表现出极大的反感，虽然第七代翼豹无论从动力性能和车身刚性上都得到了大幅提升，但是过于低调的外形让人难以接受。若干年后，当我们以今时的眼光来重新审视第七代翼豹，其实双圆灯的设计堪称经典，低调却极富内涵，内敛又充满激情。
    斯巴鲁看到了市场并不如预期，在推出了令人震撼的第七代Spec C版本后，经过一年的潜心研究，在2002年11月，第八代翼豹STI车型经过了全新的设计，这就是大家俗称的“泪滴眼”造型，对于全车的线条也作出了“检讨”，更重要的是，这次的造型是在研究世界越野车队的实战经验和技术后，充分考虑空气动力学影响而设计的。
    在性能方面，为了进一步提升车辆动态表现，在调整点火、供油与最大增压值之后，最大扭矩再一次提升为393.9牛米。斯巴鲁的工程师不仅对引擎进行了修改，就连排气系统也完全重新设计以提高工作效率，全新开发的等长头段，原本是用于2003年上市的新款力狮的，也因为动力的提升，提前用于翼豹车系。相信我不说你也知道，斯巴鲁如此不遗余力的原因很简单，因为Evo8是一位非常难缠的对手。
　　值得一提的是，在这代中，斯巴鲁在部分手动档车型中加入了电子式中央差速器，此系统会根据车辆过弯时的动态自动分配前后轴的扭力输出，大幅增进车辆在赛道与一般道路上的性能。直到2004年7月，斯巴鲁再次在第八代翼豹的基础上做出性能提升，扭矩增至411.6牛米。
    另外，在2003年，斯巴鲁正式推出配套海外版的翼豹，正式全面进军美国市场，而三菱也在此时跟进，将Evo引入到美国市场。从第八代开始，斯巴鲁和三菱的世代纠葛开始正式的蔓延到世界范围。
    第九代：
      2005年底，斯巴鲁发布了06款翼豹WRX-STI，其实就是通常所说的“猪头鼻”第九代翼豹STI，这次外形前围变化较大，引来了不少争议。但是大多数车迷接受并且喜欢上了斯巴鲁家族的新进气格栅造型风格。另外，作为第一款正式引入国内销售的翼豹车型，第九代翼豹车型也赢得了国内消费者的喜爱与追捧。
   高性能款的翼豹STI采用了全新的设计语言，强化了品牌的特点与内涵。明朗简化的车身前部线条配合全新的展翼隔栅设计，令车头造型更加富有个性而蕴含冲击力，同时寓意着斯巴鲁作为飞机航空器制造商的品牌渊源。发动机舱盖线条充分表现了空气流线与速度感，有色隔栅边框有力地突出了锋利的轮廓。车身头尾大灯，采用国际流行的通透式时尚桶灯设计。半桶式赛车座椅一贯是斯巴鲁翼豹的招牌配置。
   动力方面，由2.0L升级为全新2.5L DOHC涡轮增压发动机（日本国内仍然沿用代号为EJ20系列的2.0L发动机），能够提供较从前更加充沛的动力空间。这台2.5L发动机最大功率280匹马力，最大扭矩392牛米；应用二次进气系统，使排放达到欧IV排放标准，燃油经济性也得到了提升。操控方面，更加完善的左右对称全时四轮驱动系统配合更加强劲的悬挂体系，使得整车操控更加敏锐而灵活；17寸铝合金轮毂与225/45轮胎进一步保证了驾控精准性；全套STi版空气动力套件，特别强化了侧翼扰流效果，使车辆在高速行驶时稳定性更高。
       斯巴鲁翼豹WRX STI RB320：
　  查德-伯恩斯，一位伟大的赛车手，曾在斯巴鲁车队效力多年，为斯巴鲁赢得了众多的荣誉，并在2001年夺得WRC的车手总冠军。但是不幸却降临在这位天才车手的身上，在2003年伯恩斯被查出患有脑癌，与病魔斗争两年后，于2005年不幸去世。于是在2006年11月，斯巴鲁推出了一款指在纪念因患脑癌去世的前WRC冠军理查德-伯恩斯的STI特别版车型——翼豹WRX STi RB320，所有尊敬伯恩斯的人都相信，如果可以选择，伯恩斯会毫不犹豫的选择在赛场上死去。这款车为他而作，以表达斯巴鲁对其的敬意。
     这款RB320特别版车型只提供黑色车身，搭配全车空气动力套件，以及网状散热器格栅和气坝，整车给人一种冷酷肃穆的感觉，另外RB320也采用特制的18寸铝制轮圈，悬挂系统部份也经过调校，以提供更优异的操控表现。同时车内还安装了防翻滚架，前后车身高度分别降低30毫米和10毫米。在性能上，原厂就为其加装了Prodrive高性能套件，发动机的最大马力输出为320马力，这也是“RB320”名字的来历。
　 自此，斯巴鲁第二世代的GD车系结束，无论人们如何评论GD系列的翼豹，或者赞扬或者贬低，但是如果说到车主的忠诚度，据国外媒体统计过，GC会高于GD，主要还是因为GD的外型和性能的可塑性不及GC，加上那个时代斯巴鲁及其STi运动部门勤于革新，每年一代的推出速度是目前GD系列所不及的，而每次新GC推出时，车迷那种翘首以盼的热切心情已经不复存在，或者GD系列真的已经到了需要变革的时候了。
   第十代：
　　斯巴鲁深知，自己偏执的造车理念培养了众多偏执的车迷，但是现在，就连他们自己也不知道车迷究竟需要一款怎样的翼豹呢？在他们还没有彻底想明白这个问题的时候，2007年年底，代表第三世代的GR系列诞生了。当人们看到他的时候，车迷的反响和以往一样强烈，只是这些声音大部分是不满和谴责：“斯巴鲁怎么能拿出这个丑陋的小家伙作为对车迷的交代呢？！”而在一段时间后，矛头却直指入主斯巴鲁后的大东家---丰田，“是那个甘于中庸的家伙强迫斯巴鲁这样做的。”斯巴鲁车迷的高忠诚度再一次得到体现。而丰田选择保持沉默，只是让斯巴鲁旗下车型的销量一个劲儿的猛增，牺牲的却是那些忠实车迷的欢呼声。想想也是，在丰田扩张世界市场的过程中，他几乎没有造过一台性能车，或许他早已忘记该如何制造了。
      很多车迷已经不会将GR和辣车、猛车甚至是街霸联想到一起，GR和第一（GC）第二（GD）世代所竖立起来的霸道形象渐行渐远了。造成这种错觉的原因不外乎在于GR不再采用沿用了15年的三厢轿车和翼子板暴龟的车身形式，而采用欧洲风格的五门掀背设计，加上颇为斯文的前脸和并不富有攻击性的低调尾翼。但是说这是一种错觉，是因为掩盖在GR躯壳内的机器并没有因为外观变得内敛而卑躬屈膝、甘为人后。大幅度修改的车身结构以及后悬挂设计，使得GR车身刚性比前代更强，而且动力性能又一次得到提高，最大马力304匹，扭矩达到了407牛米。
     从1994年斯巴鲁第一次使用翼豹参加WRC赛事以来，翼豹已经为车队带来了1995-1997连续三年的车队总冠军，以及三次车手总冠军，分别是1995年的麦克雷、2001年的伯恩斯和2003年的索伯格。尽管取得了无数的荣誉但是仍无法抵挡经济危机和WRC这项运动影响力下滑这种可怕的现实。2008年底，斯巴鲁公司宣布将退出世界拉力锦标赛(WRC)。这是继日本铃木宣布暂停参加WRC之后，第二个选择退出WRC的汽车制造商。
    我想这样的一头“猎豹”如果失去了赛事的磨练，会不会变得驯化？会不会变为动物园让人观赏的“风景”？希望我的担心是多余的，因为我是偏执的斯巴鲁车迷，我始终坚信斯巴鲁会将翼豹车系的经典延续，只要左右对称全时四驱在、水平对置发动机在，斯巴鲁的灵魂就在。也许有一天翼豹会像Evo一样，换装新时代的发动机；或者如GT-R一样，由街车脱变为超级跑车，但是当这头豹子知道自己究竟为何而生，为何而战的时候，车迷的欢呼声会再次响起。抱歉，作为斯巴鲁车迷，我们别无选择，只能给你提出比Evo更高的要求。

7772002123

[dadatu_025] 斯巴鲁还是蛮强的，至少比丰田好用

死亡草

确实，不过被丰田收购后前途一片迷茫啊

叶少@u

19994年啊

1.8T

WRC没有Audi 100的退出，就没得后面的EVO、翼豹到后来的赛纳到现在的C4。。。