开湾劈Z传奇（Fairlady Z 1~4代）

lw235251 · 发表于 2009-8-12 21:04:45

看到标题上的Z字估计各位聪明的看倌都已经猜到接下来要介绍的车型了。在战神上市的同年底，日产公司名下的Datsun系列车型为了向北美市场进军，所以推出了一款相当厉害的双座跑车，她就是大名鼎鼎的Fairlady Z车型了。而Fairlady Z车型也可以说是日产最成功的跑车车型，因为Fairlady Z从第一代至第五代合共计销售了1，685，000辆之多。虽然她是成功的，但这台名车刚诞生时还是产生了一个小小的波折。由于当时生产的240Z(S30)被称之为Fairlady Z，所以她的名字顿时成了各大车厂的笑柄，甚至成为了当时各大报纸的竞相报道的新闻（当然也是属于嘲笑性质的报道了）。但很快240Z便以其真正的实力让所有的嘲笑变为了衷心的赞叹。

在此请允许笔者为Datsun作一些简短的介绍。Datsun其实是日产公司在1932所生产的一款小型车的名字，但经历了几十年的更新换代Datsun已经成为了一个系列的品牌。而Datsun在日语中的含义就是:快如脱兔的意思。其实关于Fairlady Z S30和240Z的名称之间也是有个小故事的，因为在日本本土大家都非常熟悉Fairlady Z了（S30），但当时日产在北美地区的负责人Yutaka Katayama觉得北美市场不适合使用Fairlady Z这个名字，便要求所有的经销商们把Fairlady Z统称为240Z，如果哪位经销商不妥协，就不能提到车。于是北美地区便把Fairlady Z称为了240Z。

由于当初日产公司在北美市场还没有什么名气，而且其推出的一些车款在当地也未能为日产公司赢得多少的市场份额。所以当时日产在北美地区的负责人便决定要为Datsun设计出一款新型的跑车，该车要拥有时尚、创新、高性能和相对低廉价格以及能和其它车型共用零配件的特点，于是在1966年便开始建造粘土模型了。就是这样240Z便在1969年的10月出现了在大家的眼前，当然由于240Z拥有令人心动的流线型外观（有点像欧洲的某款车型），实用可靠，并且拥有强劲的性能和低廉的价格。以上各元素加起来无一不令240Z在北美风摩一时。

之前笔者在写一篇“国际跑车杂志评选的历年最佳跑车”刚接触到这台240Z 时便觉得她和某款欧洲的车型很相似，很有欧洲跑车的味道。那么各位看倌觉得呢?是像法拉利的275 GTB，还是Jaguar的E-type呢？其实不然，由于该车的设计是由日本的设计师Yoshihiko Matsuo一手包办的，其设计出的240Z充满了欧洲的风格。但颇具欧洲的风格的240Z却是正中大部分北美人的下怀。所以240Z的外观同样也是240Z能风摩北美的重要原因之一。

　当然如果一辆像花瓶一样的车又会有谁喜欢呢，所以240Z在性能方面不敢放松，当时240Z分为了日版和美版。日版搭载了一台使用单顶凸轮轴的L20 2.4升直6引擎能爆发出130匹的马力，使用5速的手动变速箱，而美版则搭载了了一台使用单顶凸轮轴的L24 2.4升直6引擎再配上两个SU化油器使其马力达到了151匹，而扭力则达到20.2公斤.米。采用4速的手动变速箱（可选择3速的自动变速箱）车重仅为1068公斤，0-96KM/H为8秒，极速为201.2KM/H。240Z的悬挂系统为前麦花臣式独立悬挂，并且加了防倾杆，后为普曼支柱式独立悬挂，再加上FR的布局，也难怪240Z能在弯道中来去自如。而其刹车系统则为前碟后鼓。想想该车的价格仅为3500美元，难道还想要前碟后碟的刹车系统吗？正是由于240Z如此的出色，所以使得保时捷以及积架跑车在北美的销量黯然失色，而其他使用直4引擎的跑车就更不用说了。而240Z生产年份为1969-1973年

不仔细看还以为她在漂移呢！

在第一代的Fairlady Z里其实也衍生出很多比赛的车型，如参加组别4赛事的240ZG，还有使用了GT-R的S20引擎的Z432，其车身加装了空气动力套件，和作了减重处理，还有在Z432的基础上再进一步改装和减轻重量的Z432R版本。Z432的意思为每缸拥有4个气门，3个化油器和2条凸轮轴。

Z432R使用的是第一代GTR使用的S20引擎，其拥有160匹的马力。

而在1973年时日产便推出了260Z车型，并且在1974年追加了2+2版本的车型，由于2+2车型的轴距加长了所以使得其外观更加像E-type。260Z车型顾名思义就是搭载了一台2.6升的直6引擎（但使用新的SOHC和新的化油器），其能输出162匹的马力（但由于美国当时的排放标准比其他国家都要严格所以美国版则只有140匹的马力。）和21公斤.米的扭力，0-96KM/H加速同样需要8秒，极速则为204KM/H。有4速自动档和5速手动档选择。而260Z的悬挂系统则变为了前后麦花臣式独立悬挂，但前悬挂方面仍然加装了防倾杆。而260Z的刹车系统仍然为前碟后鼓，但加多了一个servo assisted（伺服辅助）装置。而且260Z的底盘经过了强化设计，刚性比240Z更高，而且美国版的前保险杠比日版的更粗和更大。由于260Z在高速行驶时能发出类似法拉利跑车的引擎声所以亦有爱好者把260Z改装成法拉利250GTO的样子! 而260Z生产年份为1973-1975年。

　因为260Z在美国受排放法规的影响所以马力还不如240Z，所以日产在1975年马上推出了280Z车型，但请不要把她和第二代的280ZX混淆哦，因为280Z只是把引擎的排量提升至2.8升，但280Z最大的改变是其引擎采用了博世的L-Jetronic燃油喷射系统去取代化油器。其输出马力为170匹，另外为了符合联邦安全法规还增加了一条巨大的保险杠。而1975年生产的280Z除了有5速手动档外，还有5速自动档可供顾客选择，而自动档的车型都搭载有EGR阀（废气再循环阀），而到了1976年生产的280Z所有车型都搭载了EGR阀。而280Z生产年份为1975-1978年。由于280Z的马力大增所以有更多的车迷喜欢把她改装成法拉利的250 GTO。280Z生产年份为1975-1978年。

在1975年后就出现了许多280Z改法拉利250 GTO的情况出现
（但请看清楚黄色盾牌上的标志是一只黑色的蝎子而非跃马）。

lw235251 · 发表于 2009-8-12 21:05:00

280ZX的外观和第一代的260-280Z的区别为，前保险缸的进气口被隐藏了起来，引擎罩上方也增加了像E-type那样的散热口。而车身则作了更流线的处理。经过风洞的测试其风阻系数从第一代的0.467降低到0.385，而升力系数则从0.41降低到0.14。而且其车身的重量分布已经很接近50：50，使得280ZX拥有更稳定的操控性。就整体而言新的车身设计使得208ZX拥有了更好的燃油经济性和高速稳定性。而且转向系统有齿轮齿条器助力转向系统和循环球式转向系统供客户选择。

　但对于280ZX的动力人们都存在着误解，普遍人都认为第二代Fairlady Z的L28E引擎比第一代的240Z的L24引擎的动力还要差。因为当时280ZX的马力是通过日产新的SAE净值标准作马力测量的，所以其测出的功率会比以前的数字少。比如说240Z以前测的马力为130匹，然后再SAE净值标准来马力测量其马力时得出的数字一定会比130低。而280ZX当时的输出马力为145匹，扭力为23公斤.米。由于考虑到当时是石油危机的情况，所以日产的工程师们是故意牺牲了280ZX的加速性来保证其燃油经济性的。而且280ZX加速性不如240Z的地方还有其车身增加的重量和当时的排放标准都是重要原因之一（280ZX车重为1281公斤比起第一代多了213公斤）。但跑车的性能又怎能一代不如一代呢，所以当时人们对刚出现的280ZX的评价可谓好坏参半。因为有些人觉得Z-car已经失去了原来的特色，觉得她已经转变为一台旅行车了，而有些人则觉得她的舒适性和操控性提高了。最终第二代Z-car性能不足的问题在1981年涡轮增压版的280ZX出现后便得以解决了。

　而第二代的Fairlady Z在日本本土市场提供了2.0升和2.8升引擎的版本，而出口版则只有2.8升引擎的版本。而280ZX也衍生出280ZX-R版本（限量1000台），10周年纪念版（黑和金色限量2500台，黑和红色限量500台）等。并且在1980年起280ZX多了一个T字形的车顶。

1981年280ZX turbo的出现是日产公司又一次将人们对Z-car的不满改变为赞叹。因为当时的280ZX turbo拥有180匹的马力，在美国的进口车市场当中除了保时捷911SC和928外就再没有其他车能比她快了。但可惜该280ZX turbo只有3速自动档的版本。280ZX turbo使用了一只Garrett AiResearch的TB03涡轮，但却没有配备中冷，所以其增压值只有0.469bar。由于安装了涡轮增压系统，所以L28ET引擎的压缩比便从8.3:1减少至7.4:1，缸体也作了一定的强化处理。其0-96KM/H的时间只需7.5秒，1/4英里的时间为16.5秒，极速为209.2KM/H。尽管性能有进步了，但仍然有人不满她的悬挂太过软了，以致于不能更好的操控她。

1982年日产公司为又为280ZX作出了部分修改，其中包括新的铝合金轮圈，修正过的B柱，以及全新设计的齿轮齿条转向器助力转向系统。而当时的280ZX Turbo版本正式推出了手动档的版本，其搭载了Borg-Warner T-5前5速的手动档。这其实也是日本车第一次使用非日本的传动装置，因为该传动系统当时是使用在通用公司的F-bodies和福特Mustang（野马）等美国车型上的。最重要的是该车的悬挂系统终于被修正，使得Z-car正视了以后的发展方向，从此Z-car又回归到跑车行列之中。1982年曾经有一台280ZX Turbo改装至700匹的马力，名为Electramotive 280ZX Tubro，在参加1/4英里比赛的冲线速度达到了230KM/H。而280ZX的生产年份为1978-1983年。

1983年第三代的Z-car终于出现了，其拥有全新的外形，风阻降至0.3。其前车灯采用了跳灯的设计，并且放弃了直6引擎，改用全新的V6 VG系列引擎。车名继续延用了以引擎排量为名称的名字-300ZX（底盘代号为Z31），其实当中的X是继续强调Z-car的luxury（豪华）配置。当然日本本土则同样继续延用Fairlady Z的名字。当时人们对新的V6引擎寄予很大的期望，毕竟上一代的280ZX在最后一年才重新走回Fairlady Z的跑车路线。所以300ZX的成功可以说是Z-car未来发展方向的重要转折点。

而新的3.0升（2960cc）V6引擎采用单顶凸轮轴，分为自然吸气版和涡轮增压版（VG30E和VG30ET-使用Garrett T3涡轮，压缩比为7.8：1）,她们被称为Type A或Type B输出马力分别为160匹和200匹。生产时期为1984~1987。而在1987~1989则生产出一种Type W的（VG30E和VG30ET-使用T25低惯性涡轮，压缩比为8.3：1）引擎，其在气缸的外面加了一个水套，为气缸提供了额外的冷却。并且加装了全浮式活塞销。而马力则增大至165匹和205匹。而上面的这些引擎都搭载了液压式汽门举杆。而在1985年生产的300ZX在引擎罩上多开了一个进气孔，为的是帮助涡轮散热，延长涡轮的寿命。

当时因为日本的汽车生产商如果生产一些低排量的汽车便能享受到一定的税收优惠，所以在日本本土又出现了2.0升的Fairlady Z，其使用的是VG20ET引擎，另外还有搭载了大名鼎鼎的RB20DET（使用陶瓷涡轮扇叶）引擎的200ZR，和使用VG30DE引擎的300ZR。但300ZX则没有在日本本土出现，因为她并不符合当时日本严格的排放规定。而当期时美国的280ZX最高版本的马力则达到了230匹之高。而300ZX的生产年份为1983-1989年。

　其实日产还为第三代的Fairlady Z推出了两个特别版本的300ZX，其中在包括1984年生产的50周年纪念版的300ZX，其拥有更豪华的内饰，以及四个轮的增加了挡泥板，和前叶子板后方多了一个50周年的纪念章。另外还有在1988年生产的Shiro Turbo特别版，其拥有珍珠白色的车身涂装，在底盘方面加装了重型的防倾杆，悬挂则被调得更硬，车身前方装了特别的空气套件，Recaro的赛车椅，耦合式的限滑差速器。Shiro Turbo特别版的极速可以达到了246KM/H，但唯一遗憾的是该车同样不能在日本出售。当时Shiro Turbo特别版共生产了1002台。