本帖最后由 kyle 于 2011-4-9 15:00 编辑
本篇主調在於分享我對D5打法原理的理解
也歡迎大家進行水平展開
如果想從本篇中知道哪條路該怎麼打哪個灣應怎麼過的話
那大概會讓你失望了
我一直不樂意很具體化的告訴別人該怎麼去打
按我的理解
只有自己有了適合自己的理念去握緊方向盤實踐才是真正的對這代D5有所理解
尤其是這代打法差異化巨大沒有具體套路的大環境下
對遊戲原理的理解就更為重要了
對D5來講
具體的打法跟你的過灣方式、打盤習慣、CP分配、油剎配合、車輛改裝都是相互相成的
我希望能通過解讀我的文字
引導玩家們帶著一種怎麼樣的理念怎麼樣的思維去探索TA的最速
Chapter 1——打法進化史：從Grip到Drift
6、半油技：
半油技是指把EG和GC兩種打法的動態結合起來讓車子在過灣過程中不管是進灣還是出灣都保持漂移狀態的新生打法
其過灣碼速變化動態返璞歸真：捨弃無間斷，回歸有間斷
車子過灣動態既有GC技的入灣漂移也有EG技的出灣漂移
當前已知的半油技打法有點油型半油技和卡油型半油技
由於過灣操作中存在踩踏少量油門
孰稱之為“半油技”
半油技參考視頻：
「頭文字D5」秋名下り晴×86T×3'04"674
http://www.tudou.com/programs/view/CCeOVbE6rJs/
Chapter 2——技術原理分析之Misplay
在進行打法分析之前我想先列舉會讓你變慢的錯誤操作
畢竟跑不快是因為你跑慢了（好像是句廢話-_-）
而跑慢了是因為了你跑錯了
知道哪些因素會讓你變慢對應改善那就是一種快了
下面我羅列一部份，歡迎各位補充
1、過晚的急刹車：
現實中開過車的朋友應該也瞭解，平時慢刹車后再加速啟動和急刹車后再加速啟動，兩種情況車的流暢性和加速都是有區別的
D5中也如此
過晚的急刹車會導致車子的流暢度降低，並且這種急刹車會嚴重磨損輪胎、推頭、給油點靠后
2、錯過了刹車點的刹車：
在這之前我需要補充說明
D5和以前的D3D4不一樣的一點——D5中的加速和減速并不是一個衡數
何謂衡數？打個比方，比如D4同一個灣用同樣的線位同樣的刹車過灣是會減掉同樣的灣速的，150入灣會130出，那麼151入灣就可以131出——同扣20K，也就是說減速對刹車來說是一個衡數
但在D5中就不一樣了，以150K速度距離灣心10M開始刹車，和以152K速度距離灣心8M開始刹車，都可能在出灣時剎出65K灣速
這裡牽涉出來的就是D5其中一個設定：強制減速
關於強制減速一個很簡單的驗證方法：妙義全油硬拉過CP1的刹車灣（選CP1可以排除輪胎無力因素）灣速依然會扣
導致強制減速的原因——玩過1.2版D4的老玩家都不會忘記D4妙義的奇特設定，BC取消推頭——對了就是推頭
以152K速度距離灣心8M開始刹車相對於以150K速度距離灣心10M開始刹車來說
就是一種錯過了刹車點的刹車
更短的刹車距離更高的入灣速度剎出相同的灣速——其中有一部份碼數就是靠強制減速降下來的而非靠刹車
雖然可能流暢度沒太高差異，也感覺能保持車子貼緊灣道（其實這是個錯覺，後面會再說）
但出灣點的拿捏和對輪胎的保護就出現差距了
而且更重要的是你的車子已經推頭了（推頭問題下面會詳細說）
但是在D5里 刹車點并不是固定的，它會因應你的打盤習慣、進灣路線和車輛改裝而變化
因此摸索出屬於你自己的、屬於你車子的最佳刹車點 這點很重要
3、錯誤的給油點：
錯誤的給油點有兩種情況
一是非常早的給油導致Over
二是沒那麼早的給油導致推頭
出灣Over是極其嚴重的失誤，空轉輪胎帶來動力的停滯和輪胎的磨損，對沖TA時間來說都是絕癥性的
出灣推頭分情況而定，出灣時輪胎磨地聲音是很重要的一個信息源
4、線位：
之前看到有些人提到線位在D5中并不重要
其實這是錯誤的理解
D5要貼緊灣道是個很容易的事情——偏偏這就造就了很多人認為D5線位容易掌握D5線位不重要的錯誤意識
必須明白的一件事：把灣貼緊了并不等於你就拿到了灣心，把灣貼緊了并不等於你就拿住了線位
刹車路徑是線位問題；貼緊灣心是線位問題；入灣的位置是線位問題；出灣的位置是線位問題；刹車點是線位問題；給油點是線位問題；甚至方向盤反饋回來的力感也是線位問題
曾經上海Puma說過一句（以他的智商我相信是他原創的可能性很低木哈哈）
新手走直路上的線位，中手走灣道的線位，高手走灣與灣之間的線位
灣與灣之間的線位選擇這是最高學問這裡暫且不提
先說一下灣道的線位
對於灣道的行車路線，由於D5不再像D3D4那樣只要找對了入灣點就基本能順利完成對灣道線位的拿捏
尤其是對刹車路徑、方向盤角度、油剎配合的調整，都變得更為自主，也因為自主而變得不規律
必須記住的是 在D5里有沒有貼緊灣道是根本不能作為線位好壞的標準
以前我就說過 不管你是沒灣心還是推頭 很可能車子在灣道里的視覺都跟正確的很像很像
線位的好壞取決於入灣時機和出灣位置
換句話說 不怕你不夠貼 就怕你貼錯位置
入灣時機決定了出灣位置
而出灣位置的好壞則直接影響到給油點和下個灣的推進，還有輪胎的損耗
這就是“灣與灣之間的線位”
其直接影響是灣道中后程在時間上的消耗，這是顯性的
間接影響則是輪胎的磨損，這可能在當時體現得不明顯但到了CP4衝刺階段就能顯示分野，這是隱性的
5、不正確的GC點：
不正確的GC點和前面說到的刹車點是一樣的
并不存在絕對的點
具體最佳的GC點也是會因應你的打盤習慣、進灣路線和車輛改裝而變化
操作不當的GC會在踩油的一瞬間另車子停頓一下，從而降低了過灣的流暢度
同時因為是不自然的強制加油動作，對輪胎的磨損也是劇增的
而且不正確的GC點也很容易另車子過度漂移而難以控制導致OVER
6：隱性罰速
由於不刹車啊硬拉過灣啊這種路人操作所帶來的低端罰速這裡我就不提了
主要提一下某些因為小錯誤造成的隱性罰速，這也是反映出之前一個灣過得好不好的最好標尺
舉個例子：秋下死右出灣后至三線灣，如果此時刹車過三線灣的時候，發現刹車掉速很快，很快就把車剎到很慢（注意我指的是慢，不是灣速低）
那麼恭喜你，你死右過砸了；同理如果三線灣過得不好，在五連灣前的直路就能明顯感受到差別
隱性罰速并不會立刻體現在動態畫面或速度表上
它會累積起來，在後面的路段讓你吃苦果
特輯
——精選反面教材Gif（被點相的請見諒～）
看似很貼線，其實線位全跑錯了，出灣位差，出灣車頭無法立刻擺正
依然是看似很貼線，但入灣時機不佳，GC點位置也錯了，從入灣之後開始體現差異
晚剎了的表現，GC后無法做出漂移，飛灣心
過早給油的後果，出灣推頭了，注意了別以為這是EG技
看起來好像很貼吧，實際上由於入灣時機把握不好，導致從灣心開始一直往外飛，除非你狠心硬拉 救得了線位救不了胎
漂移幅度過大，出灣Over了，這是GC點和方向盤配合得不好的表現
錯誤的GC點，後果是卡車和飛灣
典型的急刹車操作，車子的流暢度瞬間灰飛煙滅
給油點拿捏得不好，出灣Over
Chapter 3——技術原理分析之Arcanum
前篇提到了各種會使你變慢的動作
那麼接下來的Arcanum篇將會對能讓你變快的操作展開討論
希望能幫助大家瞭解，D5的打法從有間斷一直發展到現在的半油技，到底快在哪裡，爲什麽會快
抓地篇
1、有間斷：
這是成熟打法的雛形
有間斷的出現率先解決了以硬拉打盤抵禦推頭的問題
太極式打盤過灣的時代正式開始
CP3、4漸漸體現出了前期保胎的巨大優勢
2、無間斷：
無間斷可以說是有間斷的改良打法
與有間斷相比，無間斷捨弃了空油滑行從而變更為純粹的刹車-油門
無間斷擁有比有間斷更晚的刹車點，更低的灣速，更早的給油點
其核心的改進是減少推頭（此四字將在後面經常出現，因為這就是重點中的重點）
更長的刹車更低的灣速使推頭的作用力比有間斷更少，輪胎的消耗也更低
同時由於推頭的減少，車頭的硬直時間也變短，使得出灣給油點也能夠相應提前
但無間斷跟有間斷相比，出灣給油點的拿捏是一個難點
漂移篇
大概在2009年9、10月開始，IR上築波的成績開始疾飛，新打法漸漸浮出水面
直至同年11月Youtube上Post出筑復01"7的視頻，D5從抓地向漂移轉移的步伐開始展現在玩家面前
記得在無影腳築波視頻出現以後我翻查過日本揭示板上的信息，發現日本其實早在2009年7月就開始探究漂移打法
這點倒是很令我意外——7月份我們大陸還在津津有味的研究Aska的無間斷秋下
在這裡我很刻意地把抓地和漂移兩種打法分開來解說
這必然是有原因的
因為漂移打法的出現，不管是最早的無影腳還是現在的半油技
都一直在改良一樣東西
而這東西正是抓地打法的局限性
在說明這一樣被漂移不斷改良的東西是什麽之前
先說明一下我假設出來的D5物理關係式：
「灣速與轉向成反比；轉向與輪胎消耗成反比；灣速與輪胎消耗成正比」
即轉向越好，則灣速上限越高，輪胎消耗越小
當轉向趨向于無限大，則在固定灣速基礎上，輪胎消耗趨向于無限小
好了，看完以上內容
我們很容易得出這麼一個結論——增加過灣轉向，則灣速可以更高，輪胎消耗可以更小
簡而言之，實際上D5新技術漂移打法的出現，跟D3擦上擦時同樣的原理——增加轉向
D3擦上擦增加轉向換來的是更高的過灣速度
而D5由於存在輪胎磨損系統，根據上述關係式可知
D5漂移增加轉向，可以換來灣速和輪耗方面雙重得利
爲什麽說新技術的核心改革是轉向呢
最簡單的一個驗證：築波無影腳
無影腳漂移使築波的溝渠大灣灣速從舊版抓地的8X直接提升到9X，甚至到後期的10X入灣9X出灣
抓地打法的築波，9X過溝渠大灣是必定推頭的
秋下CP4煙花灣前面的左灣也是一樣的道理
這就是轉向增加帶來的成效
在過灣進程中
傳統的抓地打法通過刹車壓制速度以把推頭力度降低到適當程度然後再靠打方向盤把車子拉進灣道
而漂移打法則通過踩放油門讓車子打滑自然地進入過灣狀態
抓地的打盤是爲了讓車子扭進灣道，把轉向扭出來；移的打法則只是讓車子漂起來，從而靠漂移的狀態生成足夠完成過灣的轉向
用一句廣告詞表達的話那就是“更自然更柔順”～
另一方面轉向的強化也帶來了過灣流暢度的增加，使車子在灣道內消耗的時間更短，過灣過程短暫化
理論上說是轉向越大越好
但在實際操作中漂移的幅度越大，出灣給油的操作難度就越高，所以如果出灣操控能力不夠火候的話大幅度的漂移反而會害了你
RPS13湖右那近乎于逆走的漂移可不是每個人都能做得出來的哦
漂移更快的第二個原因
在於動力減退的速率
由於漂移打法在過灣過程中都存在油門的操控，而非抓地打法時一味的刹車或者空油
油門的輸出在一定程度上降低了動力減退的速率，漂移腳法使車輛過灣的動力從抓地時代的“減-減-減”變成了“減-增-減”
而半油技的進步更是建立在維持動力的基礎上
漂移打法的理論解釋了這麼多，下面轉入正題展開分析各種漂移打法
3、無影腳：
無影腳主用于築波往/復的溝渠大灣和抓地打法中絕大部份路段的松油灣
無影腳的優勢在於維持灣速的同時轉向依然良好
使用在松油灣上能使灣速增加10K上下
這就是我前面說到的方程式——通過增加轉向來改善輪耗或者提高灣速
漂移的轉向革新從最基礎的無影腳開始得到解放
無影腳的難點在於踩放油門后空油的時機
還有配合車輛改裝的油門踩放頻率
4、EG技(Early Gas)：
EG技的出現處於無影腳與GC技之間，屬於一種過渡性的漂移打法
其發揮在いろは坂以外的路段不及GC技，且FF車輛要使用EG技極其困難，孰後期漸漸被GC技完全取代（雖然FF用GC技依然很囧）
EG打法相比無間斷，改善點在於出灣
提前給油造成出灣漂移，這減輕了抓地打法中給油出灣時帶來的輪胎損耗，加之提早了刹車也是減輕輪耗的一個因素
EG打法的局限性在於給油出灣之前，車子依然處於抓地狀態，且出灣線位相比GC技和抓地較為噁心
此打法難點同無間斷
5、GC技(Gas Cancel)：
GC技完全顛覆了過往的抓地打法
相對於無影腳和EG技這兩種刹車動作始終歸為抓地類的打法
GC技從刹車段就開始進行革新
以漂移刹車過灣讓車子的轉向增加達到最大化
同時我前面提到的，由於刹車過程中存在跟油動作
使車子刹車過程中的動力減退從直線遞減變成了峰線減退
相對於無間斷來說，GC打法無論灣速、過灣流暢度、出灣線位還是輪胎損耗，都為之優勝
而對於GC點的選擇、漂移的路線和幅度，則需要看個人的操作習慣了
這是一個比較個性化的操作，同時也是GC技最大的特色及難點
6、半油技：
半油技前半期的動作和原理都是跟GC相同的
改善在於出灣段
GC技由於是無間斷刹車，造成其在出灣時其實已經變成趨向于抓地的狀態，即使是需要反打
而半油技就是利用灣心過後的油門追加輸出動力
使車子依然保持漂移的狀態到完成出灣，從而在GC漂移過灣削減輪耗的基礎上再改造，把出灣給油這部份的輪耗也通過漂移削減下來了
這也是爲什麽半油技的出灣動態會是小幅度的EG技的出灣動態
因為這其實就是把GC和EG合體了
Chapter 4——自我進修探索路のTips
在自修過程中，我總結了5個小細節現分享一下
雖然并不算決定性的系統設定，但一定程度上這些小Tips能使你研究起來更具效益
Tip1：方向盤、輪響的信息反饋
記得我在很久之前就提過需要重視機台反饋給玩家的信息——這是衡量你跑得好與壞的重要標準
同時這些信息往往才是最真實的，比你看到的碼數表，比你自我的感覺還要可靠
這其中方向盤反饋出來的力道和過灣時輪胎的聲音可以說是重中之重
D5方向盤對車子狀態模擬出來的實感，可以說是歷代之最
某種程度上，方向盤的反饋信息就是輪耗的最直接反映
而輪響也是一樣，同一個灣不管是以何種方式處理，過得好和壞，輪響都會有差別
對於玩家來說，能辨別好的輪響和差的輪響
這是一種經驗也是一種能力的體現
Tip2：視頻分析技巧
上古神獸Sagara說過視頻是最好的老師
研究視頻錄像確實是一個瞭解遊戲打法，提取新概念的捷徑
通過對比相同賽道不同人的視頻
我們甚至能捕捉到一些隱藏得很深的系統設定和特性
看視頻是能看出這麼多東西來，但究竟如何去看，怎麼才能看得懂
經常看到有人抱怨說這視頻配有BGM聽不到原聲，抱怨那視頻不是內錄，或者抱怨某某視頻太模糊了
其實在研究解讀視頻的進程中，這些都不是障礙
覺得一個視頻受限于這些條件無法獲得應有的信息的話
我只想說 你根本不懂怎麼去看視頻
下面我列一下幾個重點
1)碼數變化：到底是刹車、空油、全油、半油還是點油，這些動作通通能從碼數變化的動態中直接反映出來，要做到能通過碼數的變動辨別到其腳步動作，這是最基本的，原聲不原聲有沒有BGM並不重要，能看清碼數表才是王道
2)打盤：我以前就說過內錄視頻參考價值不高，是因為內錄看不到操作者手上盤子的動作，方向盤的操作會告訴你視頻中的打法是怎麼配合方向盤和油剎的，它選擇了怎樣的一條路線，打了多大的盤
3)視覺畫面動態：這個其實是跟1)項有很大聯繫的，方向盤配合油門和刹車的不同操作，畫面動態都能直接體現出來，要學會分辨哪種打法會做出怎樣的畫面動態，才能知道視頻里的人都搞了些什麽名堂
Tip3：外部改裝與打法的協調
很多人說外改沒所謂，隨便改就可以了
我對此作過駁斥
外改并不會改變車子的性能，但對其脾性卻影響很大
現在在這裡詳細地說明一下外改的作用
外改和打法是互相影響互相制約的
每一種打法都有最最合適其的改裝
這就是外改的價值
輪廓影響到轉向力和抓地力
包圍和尾翼影響轉向
排氣管則會影響加速力的分佈區間
等等
其中個人感覺包圍和排氣管對打法的影響最大
比如說在築波的無影腳打法中，排氣管的選擇會直接影響到點油頻率、速率
怎麼在打法和改裝中取得平衡，到底是打法向改裝妥協還是改裝向打法妥協
這就要看玩家個人的選擇了
最重要的是協調好外改和打法，把玩家的個人能力最大化地發揮出來
Tip4：賽道輔助設施
除了八方原，每條賽道都有他特有的輔助設施——秋明湖的路基，妙義的石階，赤城的暗溝，秋明的溝，いろは坂的崖，築波的草坪、草縫、石階，長尾的坑；這裡面按性質分類有三種：能抵消離心力并加強線位的（秋明湖的路基，妙義的石階，赤城的暗溝，秋明的溝，築波的石階、草溝，長尾的坑），和只是單純加強線位的（いろは坂的崖，築波的草坪、草縫），其他的都比較顯眼，除了赤城的暗溝——以赤下為例，CP1第一個左灣之後有一，CP3最後個右灣出灣有一，CP4四連三灣出灣有一，這三個都是肉眼看不出來的暗溝
注1：築波草坪和草縫速度限定84碼，草溝無速度限定
注2：長尾的坑正常情況速度限定74碼，漂移狀態下限定解除
Tip5：有關推頭
前面在提到漂移打法之前已經大篇幅說過推頭的問題了
這裡再提是因為要呼應Tip 1里說到的方向盤反饋
D5的輪耗問題很大程度上就是推頭問題
D5打法的演變，過灣輪耗漸漸減輕實際上就是對推頭的控制逐漸成熟的表現
推頭本身是不可抗逆的，只要有轉向只要有離心力，就會產生推頭
一次順利的過灣不過是把推頭控制到理想狀態而已
而在本作中推頭對車子本身的作用力，是可以直接從方向盤中感覺得到
Tip6：油門的控制
眾所周知，D4中只要踩1/4油門就是全速狀態，那D5呢？我大概在去年年初做了個實驗：比如在起步之前把油門踩到5000轉，那麼起步以後從開始一直到5000轉這一階段，這個油門深度就可以達到全油狀態，但一旦超過了5000轉就開始出現加速異常了——這表明在D5中油門深度是直接跟轉數掛鉤的，在此油門深度所能達到的最大轉數前都可以達到全油效果，超過此轉數的時候加速力則開始回落，這個設定可以實際應用到最近的半油技之中，因實際參數跟車種、排氣管都有關聯，所以具體的實操是如何就要靠玩家自己去摸索了
後記
貧僧已經很久沒碼過這麼大篇幅的文章了，整個寫作時間比較長也比較零散 基本都是上班時在Lutos Notes里一邊碼一邊打發時間 可能內容銜接性不會太長 其中也多次出現想到了這一部份立刻下筆寫然後又忘了另一部份的情況 不管如何，雖然整體感覺還馬馬虎虎但畢竟還是算完工了 希望我的文字能幫助各位圍觀群眾多領悟一些多動力一些 也算是把我差不兩年來對D5的研究作一次和盤托出式的傳授吧
～～以上～～ HUEN
2011/04/09 | 
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发表于 2011-4-9 14:50:51
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